【大車網 投稿】

　　在自主混合動力汽車發展的歷程中，客車一直是自主企業走在最前列的，也是實際應用效果最好的。

　　在大城市，一輛12米公交車如果行駛在擁堵路段，百公里油耗突破40升是輕而易舉的，而在同樣線路，金旅的12米混合動力公交能夠將百公里油耗控制在25~26升，節油率超過30%。到底金旅的混合動力公交有什么秘密，能夠創造如此節油佳績?為此，記者試駕了金旅的第三代混合動力公交產品，為您帶來前所未有的深度解讀。

　　眾所周知，混合動力起源于豐田普銳斯轎車。但與轎車不同，公交車有自己特殊的使用情況，不僅起步停車更加頻繁，同時最高時速也非常有限，大部分時間都工作在60km/h以下。所以金旅在設計混合動力系統時，并沒有簡單的照搬轎車經驗，而是開發出了針對性極強的公交專用混動系統。特別是在最關鍵的儲能系統領域，金旅在國內首創以超級電容作為儲能方式，并在隨后的大規模商業化運行中驗證了超級電容的安全、高效和長壽命，更在不經意間成為目前混合動力市場的主流技術方向。

　　金旅為客戶提供的混合動力公交產品，有三種不同的解決方案，分別是純超級電容儲能+驅動電機直驅方案、"超級電容+鋰電池"混合儲能+驅動電機直驅方案和純超級電容儲能+驅動電機+自動變速箱方案。根據城市路況不同，用戶可以靈活選擇，在充分發揮混合動力節油性能的基礎上，最大程度的節約購車成本。

　　本次記者試駕的這款車是金旅即將交付廈門公交的新車，屬于金旅第三代混合動力技術，采用了"超級電容+鋰電池"混合儲能+驅動電機直驅的設計，即能實現較高的節油率，同時也可以滿足一些線路的擁堵路況或有長上坡的需求。

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　　動力篇

　　對于公交車來說，起步加速是最為重要的一項性能，常規動力公交，由于發動機低速扭矩不足，往往需要大油門提高轉速起步，不僅一部分燃料被白白消耗、離合器加速磨損，且產生的噪音、尾氣對周圍環境都會產生負面影響。針對這種情況，金旅的混合動力公交在時速低于20km/h，采用了純電驅動模式，發動機只負責給儲電系統充電。由于電動機具有低速大扭矩的特點，盡管沒有發動機的幫助，起步卻絲毫不費力，加速感非常明顯。0~20km/h加速平均時間只有4.29秒，比傳統的公交車更給力。

　　在整個加速過程中，記者特別注意了儲電系統的放電情況，如果全油門加速電流會迅速攀升，最大可以達到250A，之后逐漸下降;如果加速溫柔一些，最大電流也要達到150A左右。這樣大的放電電流，只有超級電容才能輕松駕馭，如果僅用鋰電池，不僅電池放電能力有限，限制了加速性能，且反復的大電流充放電對電池壽命也會有嚴重影響。

　　而超級電容+鋰電池的設計在充分利用超級電容充放電能力強的特點之外，又兼顧了儲電量的需要，使得金旅的混合動力客車適應能力更強。即便遇到長坡道、高架橋和嚴重擁堵路況，長時間低速行駛，也能保證有足夠的電量持續行進。

　　當時速超過20km/h之后，發動機的轉速也離開了怠速區間，開始與電動機協同工作，油電雙動力同時驅動的車輛加速更為有力了。在從純電到油電混動的過程中記者并沒有感到任何頓挫，動力結合的非常平順。這時儀表指示的放電電流隨著速度的不斷提高而逐漸減小，在達到60km/h后，放電電流歸零，車輛完全由發動機牽引，此時發動機的轉速已接近2000轉。

　　金旅技術中心新能源項目負責人林宜備工程師告訴記者，因為電動機和發動機的最佳工作區間都在2000轉以內，在此范圍內不論是電動機效率還是發動機的燃油經濟性都是最優的。通過對后橋差速器的精確匹配，發動機和電動機的最佳工作區間正好覆蓋了車輛最常用的速度范圍。從0~60km/h加速平均用時僅24.45秒。

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　　經濟篇

　　然而，提升動力性能，對于金旅油電雙驅混合動力來說還不算最大的亮點，節油能力才是它的主要特長。

　　金旅的這套混合動力系統，采用了90kW(峰值155kW)的大功率電機和147kW的國四柴油機機進行混聯，最大電功率比達到了51%，屬于重度混合。在前進過程中，發動機不介入20km/h以下的驅動，避免了低速區經濟性差的問題。而在中高速區充分利用油電兩種動力共同驅動，也減輕了發動機的負擔，使其能夠一直保持在經濟轉速區內工作。

　　然而這還并不是全部，高效的制動能量回收系統，也是金旅節油的秘密武器。當時速低于50km/h，司機需要減速的情況下，驅動電動機就自動轉變為發電機，對車輛滑行的動能進行回收，一方面能夠最大限度的利用能量，另一方面也能起到非常好的緩速作用，并提高剎車片的使用壽命。

　　為了考察能量回收系統的工作情況，記者選擇了50~0km/h這一公交車最常用的減速滑行區間進行了制動能量回收的滑行測試。在幾組測試中記者看到，在制動能量回收系統發揮全力的情況下，從50km/h減速到停，平均用時只有12.92秒，比0~50km/h加速的16.82秒還要快了不少，這是一般裝有緩速器的公交車也很難實現的緩速效果，完全能夠滿足一般公交進站停車的減速需要。

　　在整個緩速回收過程中，記者感到發電機的減速效果非常平穩有力，回收過程中的最大充電電流達到了近250A，而這同樣也只有超級電容的快速充電能力才能勝任，將車輛前進的每一分動能都盡可能的回收。

　　更為智能的是，在不需要如此強大緩速能力的時候，司機只需要根據情況輕踩油門或剎車，就可以根據自己的需要來獲得相應的減速效果。記者還注意到，當電容和電池系統在連續回收能量接近飽和之后，電動機的緩速效果也會自動減緩，滑行距離也隨之增加，保護了整個儲電系統。

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　　舒適篇

　　如果說節油是金旅混合動力客車的老本行，那么這套系統帶來的舒適性提升，則是買一送一的額外驚喜。

　　首先，駕駛這輛混合動力公交車最直觀的感受就是輕便。沒有了變速箱，駕駛過程中再也不需要為換擋操心。油門加速，剎車減速，把握好方向盤就可以輕松控制，駕駛這個12米的龐然大物更勝閑庭信步。油電雙驅的系統不僅使加速更有力，而且有了制動能量回收也使剎車距離更短，金旅混合動力公交加速和制動性能比一般公交更為出色，這使得日常駕駛可以有更高的平均車速，在一定程度上提升了運行效率。

　　其次，在整個試駕過程中，記者作為乘客時最直觀的感受是噪音比傳統公交有了明顯降低。在測試過程中，記者取了司機耳旁和后門后第一排乘客兩個位置進行取樣。在不開空調的情況下，停車時司機耳畔的噪音僅為61.9分貝，純電動加速噪音不過才67.4分貝，遠小于開空調的怠速狀態(71.1分貝)，可見空調的噪音遠超過了混合動力系統本身。而在整個加速過程中，由于不需要換擋，發動機始終保值在中低轉速，只有在速度超過60km/h，發動機進入高轉速區間時，聲音才會比較明顯。盡管如此，最大79.8分貝的音量也不過和公共場所人們正常交談時的音量相當，可見這款車靜音效果非常出色。

　　最后，在震動和平順性方面，這款混合動力客車也比傳統客車具有明顯優勢。由于取消了變速箱，發動機一直都工作在中低轉速區域，由此帶來的震動得到了很好的抑制，而且沒有了換擋時的動力中斷，整個加速過程一氣呵成，乘客舒適性也得到了明顯提高。此外，不用發動機參與起步和頻繁換擋，這輛混合動力車的離合器壽命也得到了大大增加，不僅舒適性更佳，日常維護成本也得到了進一步的降低。

　　高標準帶來高性能。雖然一天的試駕時間并不長，但從與它的親密接觸記者可以感到，從一開始就堅持采用強混路線的金旅，在經過了對產品的不斷完善改進，在混合動力領域已經展現出了成熟企業的實力和魅力，相信隨著各地對節能環保意識的不斷增強和政府對混合動力車型補助的逐步到位，金旅混合動力公交產品將會惠及更多百姓的日常生活，為他們帶來高效、節能、舒適的出行體驗。